一，虽然名字是S系列，不是e。但其实S2是款彻头彻尾的电动车，属于比亚迪e网下的产品。

(资料图片)

二，S2，其实是跟王朝系列的元EV有着千丝万缕的关系，只是细节方面会有微调。具体有什么差异呢，为什么会单开这样一个序列呢?这就是本文接下来要聊的内容了。

续航电池不增反减，动态反而有惊喜

比亚迪S2的电池容量为40.62kWh ，官方公布的综合续航里程为305km。不过好在快充速度有保障，官方称快充1.1小时可以充满这块电池，而30-80%这一段仅用30分钟即可。

单看这样的成绩，在这个动辄四五百续航的年代，确实没啥噱头，够不够用这点就具体案例具体分析，这里就不多费口舌讨论，先过了。

相较之下，比亚迪S2在动态驾驶表现更为亮眼。跟大部分的电动车一样，比亚迪S2底盘压了一块电池后，整体的行驶品质都会比同源的汽油车更有厚实感。

当然我要夸的并不只是这点厚实感，这次的试驾几乎都在蜿蜒的山路中完成。按理来说，这种10万元左右，300km续航的电动车跟山路是没有任何交集的。这次硬着头皮开完全程后，居然发现比亚迪S2丝毫不怯场。

首先，这台车底子源自于王朝系列的元，整体质感就不会太差。之前评测第二代唐和宋Pro时，我们也有夸奖其动态质感有了质的飞跃一样，已然跃升到同级别自主品牌中上游水准。所以比亚迪S2能做到第二代唐和宋Pro八九成功力，在这个价位和级别里竞争力确实很强。

转向虽然圈速多，比例不算快，可在山路上配合上刚性不错的车身，呈现出来的整体循迹性和指向性都很不错。包括滤震很有质感的悬挂，在山路连续蜿蜒的弯道里，支撑性同样非常到位，看来电动车低重心的特性起作用了。

想起几年前，我们对大部分自主品牌印象只是停留在简单的轻代步，对动态操控和质感方面都不敢有过多的奢望。现在真的不能同日而语了，至少就比亚迪来说，动态方面的进步真的是可圈可点。

至于动力方面，电机70kw，180牛米。数据摆在这里，自然跟什么澎湃、刺激感无缘。甚至在ECO的驾驶模式下，加速踏板(油门)的响应变得非常慢，起步至少要踩个3分之一的行程，车子才慢慢地挪动。对，是用挪得这个字眼，而不是跑起来。所以，只要续航不是很焦虑的状况下，我更愿意用Sport模式长期驾驶。

比亚迪S2的Sport模式，加速踏板会比ECO快很多但不至于很冲，并不会像蔚来特斯拉那种大电机电车这么恐怖。如果用我们熟悉的燃油车做比喻的话，比亚迪S2开启Sport动力体验比较接近1.6L-1.8L这个排量区间的自然吸气。加速踏板的响应依旧非常线性，头段也会保留有一点点的缓冲区，不会一踩就飞，这也是为什么我愿意长期用Sport模式的原因。总体来说，有固定充电条件的话，这样的续航城市上下班买菜通勤，这样的机械质感连山路都能驾驭，应付城市轻出行更是小菜一碟了。

最后补充一个观点，并不是说通篇夸奖就代表比亚迪S2动态多么厉害、超前。而是比起同价位的电动车竞品，比亚迪S2确实展现出均衡水准以上，齐肩头部产品的实力。至于环境隔音，包括一些转向手感的精准度这些锦上添花的细节，基本上不是这个价位和级别讨论的范围，只要不是差到很过分，能做到平均水准，我们就没必要吹毛求疵了。

颜值的微调，重点在于内饰

比起元EV，S2主要变化在于外观，中网不是横条式，而是类似奔驰那种点状式的中网。

宽度轴距高度都没有变化，但长度相对来说少了一截，主要是因为取消了“外挂小书包”的备胎设计。

尾门开启方式，依旧是侧开式。好处是开口非常大，非常便于收纳和拿取行李。要注意的，则是这种开启方式对后方空间要求比较高，否则容易磕到尾灯罩，甚至刮花别人的车俩。

我们体验的版本选装了2000元左右的sport+运动套装，其中包含亮黑色的轮圈、红色的卡钳，C柱运动标示以及车内的红色座椅缝线和黑红拼色空调出风口等细节的点缀。

包括双色车身是e网家族的元素，王朝家族不具备。好不好看另说，在这些细节点缀上，比亚迪还是想尽可能地将王朝和e网群体进行划分。

刚说的内饰方面，除了细节的红色点缀，最核心的变化还是在于屏幕的增加。这次比亚迪S2的仪表盘，以及中控10.1英寸带旋转功能的安卓大屏幕，都是目前家族的经典元素。其流畅度和分辨率都不错，并没有因为定位偏入门去降低体验。

只有耀·舒适型自带，其他版本需要用6000元选装，入门版本就......

有个细节是，初次上手比亚迪S2的我，习以为常的挂D挡，扣好安全带就直接给油想走，结果被拽回来了。原来，它采用的是脚刹的机构，而非手刹和电子手刹。这让初次上手的我有点始料未及。

但不得不承认，这么做确实是省出了一部分前排中央扶手的空间。说到储物方面，按理说，电动车中控台下方少了变速箱机构，是可以重新设计布局储物空间的，可惜在比亚迪S2上并没有看到。目前能用的储物格跟同级别大部分燃油车相当，有杯架、储物条，还有一个带感应钥匙区域的面板，属于够用级别。

后排功能就不奢望了，除了基础的门板储物槽外，基本没啥可聊的。

就所见即所得的方面，还是比较到位的。首先是座椅，角度偏陡偏直，长途肯定不太舒适，看在这是电动车的份上，还可以忍。好的方面是，地台够平，座椅填充物够柔软，有点沙发感，对于这个级别来说，有点喜出望外。

宽大座椅体积大，常规的一键放倒比较难做到全平地台，所以比亚迪S2的放倒方式需要分两部，先抽起坐垫再放倒靠背，这个细节考虑也是蛮到位的。配合上述体积的侧拉式尾门开口大的优势，市区内用来简单地搬运行李，甚至轻度拉拉货还是蛮实用。

e网 or 王朝系列?是不是有点买荣耀还是华为的意思。

最后说说产品定位问题，这个e网的理念，是产品的个性化、年轻化、价格亲民化。

如果我的推断和猜测没错的话，S2或许只是个开始。未来可能会有更多王朝系列的EV版本继续下放到e网内进行销售。这似乎跟华为的战略有点像，差不多的价位和产品，分开渠道销售抢打矩阵。

差不多的价格，你是买荣耀20还是华为NOVA5呢?

随着全世界诸多国家纷纷开始宣布本国全面禁售传统燃油车的时间表，新能源汽车的到来可以说是大势所趋。在国内，消费者从一开始的排斥，到现在的逐渐接受，一方面是因为观念的转变，另外还有逐渐成熟的配套设施和更为丰富的新能车选择等因素。虽然在新能源车领域，有很多新的面孔，但传统车企自然也不会放过这么大的一块蛋糕，尤其是那些之前有一些新能源技术储备的车企，更是不会错过。

今天的主角可以说是北京现代在国内推出的第二款纯电动车型，昂希诺纯电动。根据目前所掌握到的消息，这款车很有可能在今年年底正式上市销售。

2续航不是唯一优势

在国内市场，评价一款电动车好不好，我想续航里程一定占了非常大的比重。昂希诺纯电动采用了EM15高电压电驱系统，这套电驱系统是由大陆集团提供，重量仅为76.9kg。其最大输出功率可以达到150kW，峰值扭矩为310Nm。除了电驱系统外，电池组也是重中之重。昂希诺纯电动的核心动力电池采用了来自宁德时代的三元锂电池组，电池容量达64.2千瓦时，能量密度为146.6Wh/kg，NEDC综合工况下的续航里程为500km。

纯电动车的经济时速和传统汽油车是不太一样的，我们这次试驾的路线大多数为车辆较少的高速路况，并且车速可以始终保持在120km/h左右，在这一速度下，对于一款纯电动车来说其实是能耗比较大的一个工况。但即便是如此，在经过了200多公里的实际体验下来，在车内乘坐3人且保持空调等正常打开的情况下，此时仪表显示的能耗为14kWh/100km。在这一工况下，行驶里程与剩余续航里程相加，依然可以接近500km，所以如果是在城市中正常驾驶的话，续航里程相信可以更为可观。

此外，新车还配备了很多人性化的功能。就我个人而言，可能是由于开惯了传统的燃油车，所以对于新能源车的动能回收系统一直不太喜欢，尤其是在“收油”时的那种顿挫感，非常难受。而昂希诺纯电动则为了解决这一问题，在方向盘的两端加入了“换挡拨片”，值得注意的是，此挡非彼挡，这个拨片是用来调节动能回收强度的。车辆一共设定了4个动能回收挡位，非别是无动能回收、1挡、2挡、3挡，动能回收的强度依次增加。这样一来，可以满足所有用户的需求。

此外，昂希诺纯电动还提供了四种驾驶模式可供选择，分别是舒适模式、运动模式、经济模式和超经济模式。其中舒适模式下，能量回收挡位默认为1级，综合工况下的最大续航里程可达500公里。其中超经济模式需要通过长按驾驶模式按键3秒方可开启，此模式下能量回收默认为2挡，并且在非全油门的情况下，车辆的最高限速被限制在90km/h，当驾驶员全油门时，这种限速将会被接触，从而确保驾驶员超车时的安全。

安全性对于纯电动车而言，也是很关键的一个点。昂希诺纯电动采用了非常多的安全技术。首先是外部，昂希诺纯电动在电池组周围设置了铝制的防撞梁，从而保护电池组。此外，新车还采用了高效温度控制，搭载的核心电动系统可在零下30℃正常启动和充电，并且通过PTC为电池进行加热，从而确保电池组的正常工作温度。

在实际的驾驶体验中，动力的输出还是非常平顺的，我个人能接受的动能回收系统就是1挡，调节至2挡或3挡时，动能回收的力度很强，从而如果不太适应的话，会给整个驾驶感受带来一点点的不适。尤其是当动能回收处于3挡时，你几乎都不用怎么踩刹车了，至于要用油门就可以控制车辆，听着很爽，但是实际操作起来，还是需要很熟练且细腻的操作的。

昂希诺纯电动采用了前麦弗逊独立悬挂和后多连杆式独立悬挂的组合，悬挂的调校还是非常舒适的，偏软的悬挂调校在面对路面的颠簸时，可以起到有效的过滤，这一点还是非常好的。此外，新车在NVH方面仍有待提高，尤其是在高速上，风噪和胎噪还是比较大的。

总结：总体来说 很不错 期待上市后的表现

整体而言，昂希诺纯电动的作为一款合资品牌的新能源SUV车型，综合实力还是非常强的。在这个新能源飞速发展的时代，拥有很高的性价比才是最核心的竞争力。